物流地产商拿地手册 物流仓储用地怎么拿？

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随着房地产调控政策陆续出台，楼市不断降温，而经济增长放缓压力又使得商业地产发展受到制约，诱人的产业前景、稳定的租金回报、渐进稀缺的地块和地价增长的期望，使得房地产商、电商、金融企业及工商贸企业等跨界布局物流地产;万科万纬、京东、菜鸟网络、平安不动产等从不同背景以不同方式进入到物流地产市场中。市场“无形的手”把越来越多的资本带入物流地产，进一步加剧了物流地产的竞争性和稀缺性。

另一方面，国家的“有形之手”也为物流地产发展起到了巨大的助推作用，作为一个跨部门、跨行业、跨地区的交叉行业，国家对于物流地产行业的重视程度非常高。为了进一步推进物流降本增效，着力营造物流业良好发展环境，提升物流业发展水平，国家出台了一系列政策。“无形的手”和“有形的手”的合力，使物流园区成为了资本市场的“香饽饽”。

然而，落实到地方政府层面，物流地产就成了最不受待见的下下选。

由于土地指标日益紧缺，物流地产商从地方政府手中获取一手土地难于登天，大城市一些现有物流园都在劝退，更别提新增了;一些地方政府不会直接拒绝，但会设立包括投资密度、税收考核以及环境评估等在内的考核体系，对物流园区的投资经营进行严格约束;而当投资者试图转战二手土地市场时，也同样需要付出更加高昂的土地成本。

物流地块难以受到政府青睐，在我们看来，主要是由于以下五点原因：

1、税收贡献小：物流地产对税收贡献主要为租金的营业税，小于同等面积制造业企业缴纳的所得税与增值税等税。

2、土地利用率低：物流园区行业有一个普遍问题：占地面积大，但实际运营面积只有一小部分，其他的土地不是土地资源闲置，就是挪作他用。

3、建设周期长：物流园区建设周期较长(3-5年)，在地方政府5年任期制度下，建设物流园区对于地方政府来说，并没有太多吸引力。

4、就业贡献少：目前主要推广的现代物流园区机械化程度高，所需人员不多，对当地就业拉动自然就少。

5、环境影响大：物流园区大都依赖公路货运，一来会加重区域内道路的车流、人流负担，同时其产生的噪音、污染以及安全隐患，也会引起周边居民、企业员工及意向投资者的反感。

车轮子上的物流园区难以获得地方政府的欢心，使得许多企业在迈出第一步时就吃了闭门羹。

随着城市化进程的加快和市区的不断扩展，住宅、商贸金融、饮食服务等第三产业的用地需求不断增加，原来的城市边缘区域迅速成为商贸中心区，原有的大型仓库、配送中心、货运站都在配合城市规划不断地往更为偏僻的地方搬迁。但往往搬迁地的交通设施、商贸流通等并不完善，而且距离市中心较远，这难以满足现代物流仓储用地的需求。

如此一来，仓储企业想要拿到交通、商贸等方面都相对“成熟”的地更是难上加难。

因此，在土地出让日渐紧张的核心城市周边拿地的能力，成为了决定物流地产商发展的关键性因素。

目前，物流地产商有四种较为可行的拿地手法。

第一种：以华南城为代表的企业(华南城、五洲国际)，整块拿地后划出物流用地，曲线获得物流地块。华南城通过建设综合商贸中心，按需应该配置伴生的物流仓储用地，根据项目规划15%的总建筑面积应做物流以及仓储用途。在物流仓储用地供应比较紧缺的城市，可以将物流仓储向外租借。

第二种：以万科为代表的大型房地产公司，在战略扩张的同时提出合作意向。万科自有品牌代表了行业内的标杆，对于政府来说，万科的进驻可以提高当地房地产市场的活力。万科作为国内开发商龙头，其拿地能力从物流地产项目的落地进度上也可见一斑。

第三种：以普洛斯为代表，直接与政府进行协商。主要厂商为外资，有新加坡丰树物流、加拿大嘉民集团、意大利维龙物流、盖世理等。但是因为谈判效率不高，目前外资物流地产商有与国内的物流地产商进行合作的趋势。以普洛斯为例，目前在大力进行与国内物流地产商的合作。

第四种：国企背景类，此类代表企业有中储发展、南山控股。此类企业有可能成为国资委在整合区域性物流资源、建设物流系统的窗口，存在国资委将物流项目置入的预期，因此拿地能力超过外资以及普通民资。