氢能产业发展规划密集出台 行业发展面临两大阻碍

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尽管目前国内制氢已具备规模，但不可否认的是氢能的产业化和商业化仍然面临着许多阻碍，而针对这些阻碍，国家开始陆续办法产业扶持政策，以推动氢能的产业化和商业化发展，在政策的支持下，我国氢能源的相关专利申请数量自2016年开始逐年攀升，且在这期间出现了许多个“全国首个”以及世界性难题的技术。随着产业政策扶持力度的加深，越来越多城市将发展氢能写进政府工作报告，以加快布局抢占先机，从而使得我国氢能源产业集群效应开始形成。

进入2019年，广东、山西等10个省份将发展氢能写入政府工作报告，山东、河北、浙江等省份陆续发布本地氢能产业发展规划。目前，中国氢能产业已初步形成“东西南北中”五大发展区域。其中氢能布局最广泛的东部区域以上海、江苏和山东为代表，是中国燃料电池车研发与示范最早的地区。截至2019年6月底，该区域工有规模以上企业68家，示范运行燃料电池车563量，加氢站8座，并计划到2020年建成50座。

图表：截至2019年6月底中国氢能产业整体布局（单位：家，辆，座）

同时，由国家能源集团牵头，国家电网、东方 电气、航天科技、中船重工、宝武钢铁、中 国中车、三峡集团、中国一汽、东风汽车、中国钢研等多家央企参与的氢能产业联盟已经正式成立。产业联盟与产业集群的出现，可以有效促进氢能全产业链的快速发展，降低成本。

政策发力氢能，弥补行业发展短板

尽管氢能是最清洁的能源，成为能源领域一颗冉冉升起的新星，但不可否认的是氢能的产业化和商业化目前仍然面临着许多阻碍。其中，最大的阻碍有以下两点：

一是氢能使用便利度不够高。当前中国加氢站太少，导致燃料电池汽车使用的局限性非常大。作为氢能商业化的关键性基础设施，加氢站的发展决定了燃料电池汽车发展的上限。截至 2018年底，我国仍在运营的加氢站仅23座，过少的加氢站数量非常不利于燃料电池汽车的普及推广。

图表：截至2019年中国正在运营和在建的部分加氢站分布列表（单位：kg）

二是氢能利用综合成本过高。作为一种新兴的清洁能源，氢能在中国离获得成本优势还有很远。特别是在分布式使用的场景下，由于技术不成熟且产量稀少，燃料电池汽车的生产、维护成本高企，而氢气的制备、运输、储存成本同样较高，也就提升了燃料电池汽车的使用成本。因此，高昂的成本也成为阻碍我国氢能发展的另一大阻碍。

而行业要想跨过这两道阻碍，离不开国家政策上的支持。从政策上面来看，进入21世纪后，中国及全世界主要发达国家均制定了发展规划，近10年来相关政策持续推出，2019年更是首次写进了《政府工作报告》，要求“推动充电、加氢等设施建设”。2019年3月，财政部等四部委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，指出地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车(新能源公交车和燃料电池汽车除外)给予购置补贴，转为用于支持充电(加氢)基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。

图表：2006-2018年中国氢能发展政策汇总

国家层面多年来持续出台支持政策，各地方政府也出台了相关产业政策支持氢能源以及燃料电池汽车发展，目前已有北京、河北、江苏、浙江等二十余个省份出台政策，主要通过建立示范城市、产业园以及积极鼓励相关企业等形式支持氢能产业发展。

图表：近年来地方政府对氢能源发展的政策支持汇总

得益于国家的政策利好及支持，中国的燃料电池汽车技术已初步掌握了整车、动力系统与核心部件的核心技术，基本建立了具有自主知识产权的燃料电池轿车与燃料电池城市客车动力系统技术平台。在产业链配套方面，我国初步形成了燃料电池发动机、动力电池、DC/DC 变换器、驱动电机、供氢系统等关键零部件的配套研发体系，实现了小批量动力系统与整车的生产能力。

2019年6月，由国家能源集团牵头，联合17家企业、高校和研究机构发起的中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟发布了《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》，提出了中国氢能及燃料电池产业总体目标。根据白皮书公布的目标，氢能将成为中国能源体系的重要组成部分，预计到2050年氢能在中国能源体系中的占比约为10%，年经济产值超过10万亿元，交通运输、工业等领域将实现氢能普及应用，燃料电池车产量达到520万辆/年，固定式发电装置2万台套/年，燃料电池系统产能550万台套/年。

图表：中国氢能及燃料电池产业总体目标

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